一张水做的明信片 西方人眼中的中国大运河

【编者按】中国大运河源于春秋，延续至今，是世界建造时间最早、使用最久、空间跨度最大的人工运河，被国际工业遗产保护委员会在《国际运河古迹名录》中列为最具影响力的水道。

中国大运河是连通古代中国陆上丝绸之路以及海上丝绸之路的重要交汇点，其强大的航运交通功能带来的巨大影响力，不仅在中国文化里留下了印记，还辐射到了与中国有贸易关系的众多国家。

聊城大学运河研究院副教授胡梦飞认为，唐宋以来，大运河便引起了西方来华使节、旅行家、传教士、商人的关注，他们沿运河游历或考察，在其著作中留下了众多有关中国大运河的记载和描述。大运河作为中外文化交流的桥梁和纽带，在相当长的时期内成为西方人观察中国文明的重要窗口。大运河所包含的“开放、交流、繁荣”的概念，与“一带一路”倡议和“人类命运共同体”倡议不谋而合。

中国网大运河频道特别刊发胡梦飞《西方人眼中大运河形象的历史变迁》一文，从西方人的视角出发，与网友分享感观不同的中国大运河。

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西方人眼中大运河形象的历史变迁

京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的古代运河，也是最古老的运河之一。与长城一样，作为中华文明的标志和象征，唐宋以来，大运河也引起了西方来华使节、旅行家、传教士、商人的关注。他们沿运河游历或考察，在其著作中留下了众多有关中国大运河的记载和描述。这些著作传到西方，成为西方人了解中国的重要来源，西方人对中国的印象也很大程度上来源于此。作为中外文化交流的桥梁和纽带，大运河在相当长的时期内成为西方人观察中国文明的重要窗口。

一、元代以前西方人眼中的大运河

元代以前西方人涉及大运河的记载最早出现于晚唐时期西方著名商人苏莱曼所著的《苏莱曼东游记》。《苏莱曼东游记》（一译《中国印度见闻录》）是中世纪阿拉伯人所著最早关于中国和印度的旅游记，大致写成于公元850年左右。该书早于《马可·波罗游记》四百多年，是现存最早的一部有关中国的游记。这部书后由法国人莱奴德复译，并详加考证，前部即《苏烈曼游记》，后部为西拉夫(Siraf)市人阿蒲·赛特·阿尔·哈桑(Abu Zaid Al Hassan)所述。根据学者的考证，苏烈曼是否到过杭州，甚至见过大运河还不能确定。在《苏莱曼东游记》的后半部分记录了当时一位名叫伊本·瓦哈卜的人曾从广州北上京都长安。不管是从广州还是从泉州出发，从海上入境的外国人前往洛阳或长安，基本上都要经过大运河。必经之路是从江南运河镇江出长江，至瓜洲渡由瓜洲运河至扬州，然后走邗沟、通济渠(汴渠)经开封、洛阳，转入黄河，从洛水至洛阳，再由黄河水路至潼关，由渭河(关中漕渠)或陆路至长安。很有可能伊本·瓦哈卜走的也是这条线路，如果真的如此，这应当是西方人在大运河上最早的旅行。

另一项关于运河的重要记录来自公元9世纪中后叶阿拉伯地理学家依宾库达特拔(约820年或830年至912年)所著的《省道记》。依宾库达特拔在哈里发麦塔密德在位之时，曾经担任笈巴尔省之邮务长官。依宾库达特拔在其著作《省道记》中记载了其从越南占城出发，到达广州，经由泉州北上到达康图(指扬州)的经过。书中写到：“中国各港皆有一大河，可以航船。河受潮汐影响。康图有鹅、鸭及他种野禽。由阿尔梅德至中国他端，最长海岸，有两月航程。中国有三百名都大邑，皆人烟稠密，富厚莫加也。”

阿拉伯人马苏第是公元10世纪著名的历史学家，他从小便开始游历各国，在其《黄金草原》一书中也提到了“扬州”。但局限于其当时的游历经历，马苏迪竟认为扬州是一个“国家”，于是留下了这样的记录：“居住在扬州的该国第一位国王是奈斯泰尔塔斯(Nastartas)。在他在位的300多年期间，他将其居民分散在这些地区，挖掘运河、消灭猛兽、种植树木和创造了园艺嫁接的习惯。”这也成为了西方人对于运河的重要记录。

元朝以前西方对大运河的记录仅见于此零星记录，一方面，反映出当时西方来华的商旅对中国的认识还停留在感性的印象层面，还没有形成完整的概念，否则也不会将一座都市误认为是一个国家；另一方面，也反映出这一时期西方来华的人主要以外贸的商旅为主，且主要以与中国相近的阿拉伯人为主。与同时期日本、朝鲜来华的人物有着根本的区别，导致两者留下的记录存在天差地别。当时日本的圆仁法师著有《入唐求法巡礼记》、僧人成寻著有《参天台五台山记》，这些著作均对唐宋时期的大运河留下了非常详细的记载。从中我们也可以看出，地理距离和航行技术的限制成为阻挡这一时期中西文化交流的主要原因。

二、元代西方人对大运河的认识

蒙古铁骑通过战争打通了东西方的重要路上交通，彻底疏通了西方来华的要道，欧洲人、阿拉伯人开始源源不断进入中国，他们对京杭大运河开始有了非常准确的认识。这期间最为有名是的马可波罗、鄂多立克、马黎诺里、伊本·白图泰，他们留下了极为丰富的著述，使得西方人对中国大运河的了解达到了一个全新的高度。

《马可•波罗游记》记载了主人公马可•波罗在中国的一路行程，他曾从北京出发，沿着京杭大运河一路南下，经由山东到达江苏扬州，还曾在杭州生活多年，甚至担任官职。《马可•波罗游记》里也记载了他游历大运河沿线淮安、宝应、扬州、镇江、杭州等城市的故事，他写宝应：“货币为纸币……有丝甚饶，用织金锦丝绢，各类多而且美。”他写高邮：“生活所需之物皆丰饶。产鱼过度，野味中之鸟兽亦伙。”写泰州：“自海至于此城，制盐甚多，盖其地有最良之盐池也。”写位于长江内的瓜洲：“此城屯聚有谷稻甚多，预备运往汗八里城（注：北京城）以作大汗朝廷之用。”对于杭州，他更是用了大量篇幅进行描述：“这座城方圆约有一百英里，它的街道和运河都十分宽敞。……城内除了陆上交通外，还有各种水上通道，可以到达城市各处。所有的运河与街道都很宽敞，所以运载居民必需品的船只与车辆，都能方便地来往穿梭。”马可•波罗认为杭州是世界上最美丽名贵的“天城”（或译为天堂之城）——壮观漂亮、灿烂高贵、繁华无尽，普天之下似乎无可比拟。正是这些记载才让京杭大运河在当时的国际上享有了盛名。

鄂多立克眼中的“天堂之城”

马可•波罗离开中国20多年后，又一位名叫鄂多立克的著名的意大利旅行家启程前来中国。鄂多立克(Friar Odoric：1265-1331)生于意大利小公国弗尤里的珀德农(Pordenone)，少时即入圣方济各会，在乌迪内(udine)教堂内修道。他是中世纪著名的旅行家，大约于1314年从威尼斯起航开始了其东方之旅。经君士坦丁堡、特拉比松、埃尔兹伦、大不里士、孙丹尼牙、喀山、耶兹特、百世玻里、设拉子、巴格达等国家，经广州入中国，游历泉州、福州、明州、杭州、金陵、扬州、北京等地旅行，取道西藏回国。后在病榻上口述东游经历，由他人笔录成书《鄂多立克东游录》。该书记载了鄂多立克从广州经福建浙江到达大运河，后又到达北京的行程。在他的眼中，这个名字为“天堂之城”的城市，是全世界最大的城市：“它四周足有百英里，……城开十二座大门。此城位于静水的礁石上，像威尼斯一样有运河。它有一万二千多座桥，每桥都驻有卫士，替大汗防守该城。”此外，鄂多立克还提到了一个名叫“Menzu”的城市，这也是《马可·波罗游记》中所没有的。鄂多立克这样写道：“离开扬州，在‘Talay’的出口处，有个名为‘Menzu’的城市。此城中的船只，恐怕比世上任何其他城市的都要好、要多。船的外面被涂成白色，洁白如雪。船上有厅堂和卧室，还有种种生活设施，都非常美观整洁。此地船只如此之多，不仅你耳闻之后不太会相信，即使你亲眼目睹之后可能也会感到难以置信。”

继鄂多立克之后，意大利修士马黎诺里(Marignolli)也曾来到过杭州。马黎诺里是元代末年来中国的罗马教皇使者，他一行从阿维尼翁启程，会齐元朝来使，先至钦察汗国都城萨莱(即拔都萨莱，在今俄罗斯阿斯特拉罕附近)谒见月即别汗。继续沿商路东行，经察合台汗国都城阿力麻里，于至正二年(1342)七月抵达上都，谒见元顺帝。他对中国的疆域广大、人烟稠密惊叹不已，说他途中所经过的城邑村庄难以数计，灿烂光荣之世界，不是语言所能表达的：“这有城市三万，至于小镇则无可计数。其中，最著名的当推行在(杭州)，此城最美、最大、最富。……当人们讲起城中的上万座石桥时(桥上有种种雕刻以及许多手持武器的王子雕像)，那些没有到过此城的人，都认为简直难以相信，还以为讲述者是在说谎。”马黎诺里把这里称之为“现在存在的，或者也许曾经存在过的，最了不起的城市”。

当时的另一位大旅行家摩洛哥人伊本·白图泰游记在公元1342年以印度使臣的身份出使中国，一路坎坷行进两年多才到达了福建泉州。他接着从福建北上，经杭州通过大运河到达北京。伊本在中国也待了大约三年多，在1347年返回到了西方。在其著作《伊本·白图泰游记》中对来华后的经历做了极为详实的记录，书中提到他在泉州等到了元帝国可汗的圣旨准许其北上进京，并为其提供了两条路径，伊本选择了走水路。他首先乘船到达了江苏镇江，受到了极高规格的接待。“这是一座漂亮的城市，位于广阔的平原中间。花园环绕，甚似大马士革的‘姑塔’。”经过十七天的旅行，他又乘船到达杭州。他称赞杭州城的规模之大，“在地球上我到过的城市中，这座城市是最大的。旅行者晓行夜宿要三天才能走完全城。”

三、明清时期西方人眼中的大运河

明朝末年，随着地理大发现以后，欧洲人开始向亚洲扩张，西方传教士纷纷踏上中国领土，其中最有名的当属意大利人利玛窦。他两次乘船沿运河从南京到北京，沿途经过了许多运河城市，其中就包括扬州、淮安、徐州、济宁、临清等。利玛窦对中国运河的总体印象是，大运河是皇家粮食和物资运输的交通命脉，沿线繁忙而又混乱，经常会发生船只拥挤、交通堵塞等现象。为了控制流量，政府不得不禁止从长江上来的私商的船只进入运河，以保证运河漕粮的漕船能够相对顺畅通行。由于运河水量不足，过往船只经常需要在水闸前面排队等待。为了确保船只前行，政府雇佣了大量的纤夫，在岸上牵拉河道里的船只前行。他还听说，每年光是花费在维持运河通行上的费用，就达到了一百万两白银。利玛窦对此大惑不解：“所有这些对于欧洲人来说似乎都是非常奇怪的，他们可以从地图上判断，人们可以采取一条既近而花费又少的从海上到北京的路线。这可能确实是真的，但害怕海洋和侵扰海岸的海盗，在中国人的心里是如此之根深蒂固，以致他们认为从海路向朝廷运送供应品会更危险得多。”

清顺治十二年(1655），约翰•尼霍夫随以彼得•候叶尔和雅克布•凯赛尔为首的荷兰使团来到中国。作为荷兰第一个访华使团的管事，他对沿途所经之地的风景、地貌作了细致观察，对各地的河川、城墙、寺庙、宝塔和奇特的建筑物等都做了详细的记载，写下了《荷使初访中国记》这本书。荷兰使团于顺治十三年(1656)五月二十一日从扬州开始沿运河北上，途经扬州、高邮、宝应、淮安、宿迁、济宁、东昌、临清、武城、故城、德州、东光、沧州、青县、静海、天津、河西务、通州等众多运河城镇，七月十二日在张家湾下船，然后由陆路到达北京。总的来说，约翰•尼霍夫的记载是相对客观而公正的，真实地反映了清初运河沿岸地区的社会风貌，以致在相当长的一段时间中，该书成为欧洲了解中国的重要知识来源。

马戛尔尼勋爵访华

使团觐见乾隆皇帝

乔治·马戛尔尼使团是鸦片战争前到达中国的第一个英国外交使团，是中英关系史上的重大事件。记载此次出使经过的主要正使乔治·马戛尔尼的《乾隆英使觐见记》《马戛尔尼勋爵私人日志》，使团主计官约翰·巴罗的《中国行记》，副使乔治·斯当东的《英使谒见乾隆纪实》，随员爱尼斯·安德逊的《随使中国记》等。其中约翰·巴罗在其《中国行记》中写道：“中国的大工程始终而且仍然要用大量劳动力完成，没有机械之助，除非是个别非用机械力协助人工的地方。……在这些渠道里航行的船只，必须用竖立的绞盘把它从水面升高，没有绞盘就几乎不可能把装载货物的大船从一段运河送入另一段，同时用同样的方法使船只缓缓下降。这种笨拙的方法，或许并不意味着不知道使用闸门或别处使用的其他可行之法，而是政府不愿革新，以免剥夺成千上万人的微薄生计，他们现在靠照管这些绞盘为生。不管欧洲怎样忽视这种观念，无疑的是，为图方便和减少劳力而把大批机械引入中国，在目前中国的条件下，将产生有害和可悲的结果。”

1816年，英国又派遣阿美士德使团来华。由于在觐见嘉庆皇帝的礼仪问题上，双方产生了分歧，最终清政府取消了阿美士德使团的觐见，但准许其沿大运河南下旅行至广州，由澳门乘船返回国内。使团一行于1816年8月9日由天津塘沽进入北运河，至10月20日，由江苏仪征进入长江主航道，共在运河沿岸地区停留达70余天之久。在使团成员亨利•埃利斯和克拉克•阿裨尔二人所撰写的旅行日志中留下了众多有关运河沿岸风土民情的记载和描述。使团成员在前往济宁的途中，看到了运河水闸的工作方式。亨利•埃利斯对此评价道：“整个设计十分原始，操作时也很不安全，在固定竖立木柱时木桩有可能歪倒，支持它们的绳子也有可能被拉断。”克拉克•阿裨尔在其所撰《中国旅行记》中记载：“这条沟通帝国两大部分交通往来的著名水道，被认为是凝聚了辛苦的不朽之举，在我看来，如果看作是人类劳作和人类技术巨大力量的典范，似乎有些评价过高了。”

晚清时期，由于运河的衰败，运河沿岸的城镇繁华不再，西方人笔下的大运河也呈现出一幅残破、凋敝的景象。1868年12月1日，德国著名地理学家李希霍芬从宁波乘船沿运河前往到镇江，前后历时15天，于12月15日抵达镇江。后又于次年3月17日从镇江出发，乘船沿运河北上，于3月24日抵达淮安王家营，在这里雇车走陆路前往山东。在其旅行日记中留下了众多有关晚清运河城镇风光、名胜古迹和民众生活的记载和描述。在他的笔下，昔日辉煌的大运河成了肮脏、落后、破败的代名词。他记载素有“人间天堂”之称的苏州：“这座以美丽著称的城市，如今也是破败不堪。”他在苏州至无锡的途中记载：“接下来在运河上航行的100多里毫无意趣。这段路程再也看不到比较大的村落，与优越的自然环境形成鲜明对比的是当地人极度贫困的生活。……他们住在几乎坍塌的屋子里，和先时留下的那些宏伟建筑物，比如桥梁等形成了刺眼的对比。”

四、结语

西方人对于中国的了解源远流长，作为中国重要象征的京杭大运河在西方人的眼中样貌随着时间而不断变化。唐代以前，外国人对中国运河没有什么记载；唐代以后，相关的记载开始出现。唐宋时期，由于地理距离的限制，这一时期来华的西方人主要是来自阿拉伯的商人和旅行家。在他们的著作中，虽然对运河记载不多，但从中可以看出，他们眼中的中国神秘而又富有。随着时间的推移，蒙古帝国向西攻入欧洲腹地，建立起了世界上幅员最广的大一统王朝，中西方的交流进入了前所未有的阶段，大量西方人来到中国。这一时期，出现了众多著名的旅行家，包括马可波罗、鄂多立克、伊本白图泰等人。在他们的笔下，中国的运河更为形象和具体，成为体现中国繁华和富有的重要标志。元朝以后，西方人来华后对大运河的认识开始发生了重大转变，已经不再是蒙元以前的崇拜和赞誉，更多的是针对实际的客观评价，既包括他们眼中大运河不可估量的重要作用，也包括大运河在运行千年之久存在的问题。晚清时期，随着运河的衰败和时局的动荡，运河沿岸地区破败不堪。在这一时期的西方旅行家眼里，大运河再也不是体现中华文明先进性的重要标志，而是破败、落后和贫穷的代名词。作为中华文明的重要标志和中国人民勤劳智慧的象征，大运河也在一定程度上成为见证中国近千年来文明发展和国际地位变迁的晴雨表和风向标。

作者：胡梦飞，聊城大学运河研究院副教授

（本文不代表中国网立场）

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