从杭州直通广州，江西要建的“世纪运河”野心有多大

“最没存在感”的江西，终于有了大动作。

2021年1月6日，江西省委、省政府发布《关于推进交通强省建设的意见》，提出将打造世纪水运工程——浙赣粤运河工程，连通京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大国家战略区域。

据江西省交通厅长王爱和介绍，浙赣粤运河工程，主要由赣粤运河、浙赣运河组成，规划全长约1988公里，其中江西境内全长1168公里，规划投资总预算约3200亿元。

按照规划，浙赣粤运河将沟通长江、珠江两大水系，实现中国水系南北大贯通。有专家指出，这条可与古时京杭大运河比肩的世纪水运工程如若建成，将形成内河水运新格局，重新奠定江西南北水运大通道的优势地位。

不过，江西省交通厅相关负责人告诉中国新闻周刊，这一工程规划仍处于初期论证阶段，开工和竣工的时间尚未确定。

“洼地”江西

地处长江中下游的江西，由于经济发达程度逊于周边5省，有“洼地”之称。

2020年，江西全省生产总值为25691.5亿元，而相邻的广东和浙江分别以110760.94亿元和64613.0亿元，在全国排名第一和第四，将江西远远甩在后面；其它3个相邻省份福建、湖南和安徽，生产总值分别是43903.89亿元、41781.49亿元和38680.6亿元，至少也是江西的1.5倍。

近年来，网络上对江西的调侃层出不穷，“环江西经济新区”、“环江西高铁圈”、“环江西985高校”接连走红，从侧面印证了江西在区域发展格局中逐渐掉队的现状。

2020年9月，国务院印发《北京、湖南、安徽自由贸易试验区总体方案及浙江自由贸易试验区扩展区域方案的通知》。至此，全国已有21个省、自治区、直辖市获批自贸试验区。其中，就包括江西周边的5个省份，唯独没有江西。环江西现象又多了一例——“环江西自贸区”。

江西的掉队，要从交通说起。

历史上，江西曾有过辉煌的地位。唐朝，岭南地区和中原地区的商业往来都经由江西作为通道。唐代之后，中国的经济重心继续南移，历朝首都选址也向东迁移，但到广东外贸港口最短的路线，仍需经过江西。贸易的发达带动了江西经济和文化的繁荣。然而成也萧何，败也萧何。江西的优势地位，因为近代水运的衰落和铁路运输的兴起，逐渐黯淡。

晚清时期，1896年粤汉铁路——也就是现在的京广铁路南段，筹划建设时，选择了通过湖南，绕过江西，长期是蛮荒之地的湖南，开始了历史性的弯道超车，而江西则失去了发展的历史契机。

虽然，1996年在京广铁路外，又开通了京九铁路，途经江西，但京九铁路的地位、价值远远无法与京广铁路相提并论。

很长一段时间内，江西的铁路建设都落后于邻省。2013年，央视上出现“环江西高铁圈”，曾经轰动一时。那时，江西是中部六省中唯一没有高铁出省通道的省份。如今，江西的高铁建设已经追了上来，高铁通车里程也跻进全国前列。2019年底，昌赣高铁开通后，江西更是实现了市市通动车的目标。

但对于经济发展而言，高铁仍以客运为主，而大宗货物成本最低的运输方式仍然是水运。据测算，江西水运的平均价格是公路货运价格的1/6，是铁路的1/18。但在江西，目前货物运输仍然以公路为主，铁路、水运等低成本运输方式仅占9.5%，大量适合通过铁路、水运的中长距离货物运输，仍由价格较高的公路运输来承担。

水运新格局

试想，如果有一条水路，从浙江杭州的京杭大运河出发，溯钱塘江富春江而上，经信江转入鄱阳湖，然后沿着赣江逆流而上，至赣江源头之一的章水，在江西大余连通广东珠江北支北江的浈水，沿北江南下至珠三角地区，那么中国水系将历史性地实现南北大贯通。

届时，不仅长江和珠江两大水系互通成网外，还连通淮河、黄河、海河、钱塘江等水系，承接京杭运河的同时，也让中国的运河干线网络升级成了“京广运河”。

交通部水运科学院船舶运输经济研究室主任焦芳芳对中国新闻周刊表示，运河的意义不仅仅局限于交通方面，实施运河工程实际是引来了水，而水资源对工业、农业发展都十分重要，因此有助于引导产业布局和区域经济发展。

在焦芳芳看来，这条水路一旦打通，提振的将不仅仅是江西的发展势头，而是沟通了长江、珠江两大水系，辐射区域巨大，形成南北两大水系资源贯穿交流的新格局，串联珠江、长江经济带，同时有效带动沿线产业发展。

以赣粤运河为例。目前，赣南及粤北地区仍属经济欠发达地区。赣南地区的矿产资源主要为石灰石，依托这一资源，水泥工业得以蓬勃发展，同时作为我国原中央苏区特色产业基地，赣南的果品农副产品加工业也相对发达，另有全国稀有金属产业和先进制造业为主要组成；粤北地区则是广东主要的工业原材料生产基地。

随着赣粤运河的打通，赣南地区生产的水泥和粮食、果品、生猪等农副产品，将以更低的成本运送至广东地区，而广东沿海港口调入的煤炭，则能够经由内河，转运至赣南地区，供电厂消费。韶关作为广东省工业基础较为雄厚的重工业城市，生产的钢材等冶金制品，可以输送至江西省赣江沿线地区。

据焦芳芳初估，赣粤运河建成后潜在运量可达3亿吨以上。其中，陆路运输、绕海运输转为内河的转移运量需求为2亿吨，产业转移与经济协调发展产生的诱发增量需求为1亿吨，可为赣粤运河提供充足的货源保障。

此外，赣粤运河也能让内河水运成为沿线地区水资源开发利用的动力和纽带，为赣南、粤北地区提供就业机会。借助水源水库及沿线枢纽梯级的水电站一旦建设成功，装机容量估计可达近百万千瓦，预计年发电量约为825.5亿千瓦时，年发电收入约为413亿元。

但运河的修建却并非易事。

历史上屡次搁浅

浙赣粤运河分为两部分，从难度上来看，赣粤运河要难于浙赣运河。

钱塘江上游的常山江与长江流域的信江直线相距仅30公里，可以开挖人工运河将两者沟通，对其的规划可以追溯到上世纪80年代交通部规划院编写的《浙赣运河规划方案研究》。

该方案提出，浙赣运河东起浙江省杭州市七堡，西至江西省信江褚溪河口，经钱塘江、兰江、衢江、常山江，在衢州市常山县上蒋至江西省玉山县段跨越分水岭，经信江过上饶、鹰潭等县市注入鄱阳湖后入赣江进长江。

相比之下，赣粤运河显得困难和复杂许多。根据史料记载，赣粤运河最早的尝试是在明朝初年，大学士解缙考察广东后，向明成祖进奏上疏“凿赣江以通南北”，后因解缙被陷害落狱，构想也随之无疾而终。

民国时期，孙中山提出建设鄱阳港、改造赣江，改良广州水路系统，改善北江韶关以下的航运问题。1938年10月，日本侵略军占领广州，广东省政府迁址韶关，韶关担负了大后方物资集疏运的枢纽功能。当时，国民政府曾组织过运河路线勘测，希望打通这一南北物资运输通道，但由于时局动荡，最终不了了之。

新中国成立后，全国各大水系先后开展缜密的航运调查和流域规划工作。

1958年，《珠江流域航运规划报告》首次正式提出开辟赣粤运河的方案：北江干流与浈江全线渠化，沟通江西赣江，与长江通航。然而，受钱财、民力、物力所限，未能实施。

上世纪80年代，交通部编制的《长江水系航运规划报告》和《珠江流域航运规划综合报告》重提赣粤运河，并做了规划和说明：规划通过梯级渠化，沟通长江与珠江两大水系，规划标准为三级航道。

1992年，交通部编制的《赣粤运河踏勘报告》，进一步对赣粤运河的线路进行踏勘，通过踏勘认为赣粤运河在技术上是可行的，未发现难以解决的制约性问题，但碍于当时的财政压力和技术难关，只能作为远期建设目标，不急于即刻动工，故一路延宕至今。

进入21世纪后，江西和广东两省不少人大代表都对赣粤运河建设进行呼吁。2012年，国务院下发了《国务院关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干意见》，提到“加快赣江航道建设，结合梯级开发实现赣州—吉安—峡江三级通航，加快建设赣州港”，赣江的三级通航，正式为赣粤运河的施工打下基础。

曾经历次因时局动荡、国力不足而只能作罢的世纪工程，这一次，又被摆上了桌面。

挑战依旧

横亘在“世纪运河”这个大工程面前的，仍然是许多有待解决的难题。

比如，在水资源方面。赣粤运河部分梯级之间通航水位不完全衔接，现在没有小的河流做基础，需要开挖人工运河，且赣粤运河位于河流的上游源头段，河流流量偏小，对于那些人工开挖的运河段，将面临几乎完全无水源补给的困难。

沿线桥梁改造和土地征用上的疑虑也未打消。运河的规划区分布有较多的跨河桥梁，桃江、浈江的部分桥梁，基本不能满足III级航道的通航要求，要通航势必要对这些桥梁进行拆除、改建。

此外，运河途经数个县城及乡镇，会淹没河岸地势较低的耕地、道路，越岭段人工开挖运河时，也会占用相当数量的土地，届时拆迁和移民安置的问题也需要妥善解决。

焦芳芳认为，要克服这些困难，破局之道主要在于投资，需要加大中央财政预算投资。要解决水资源和桥梁改建等问题，则需要研究制定更适合航道发展特点和船型创新需求的内河航道通航技术标准，通过船型标准化的方式来提升航道等级及通过能力，降低航道对水资源的需求量和桥梁改建的难度。

生态保护的问题同样值得重视。运河沿线，涉及孔江国家级湿地公园、丹霞山国家级自然保护区、水源保护区等。

来自台湾中山大学的李帆博士对赣江和钱塘江流域的渔业和鱼类资源有过长期的研究。他对中国新闻周刊说，大型跨水系工程实施时，如果对生物和生态的影响未予以充分评估，仓促推进，可能会造成物种扩散、竞争，甚至替换。因此，需要综合评估经济效益和生态影响的得失。